Настоящий раритет — советский представительский легковой автомобиль высшего класса, вручную собранный на Горьковском автомобильном заводе!

«Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Среди однообразия советского автопотока, она являлась настоящей мечтой на колесах! Выпуск «Чайки» начался в 1959 году, но еще до начала производства, в 1958 году, опытный образец «Чайки» демонстрировался на Всемирной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе, где был удостоен Гран-при за достижения конструкторов и дизайнеров. Когда встал вопрос о том, как назвать новую машину, остановились именно на имени – «Чайка». «Горьковчане – жители города, стоящего на Волге, часто любуются красивым, стремительным полетом чаек над гладью великой реки», – пояснял зарубежным потребителям каталог «Автоэкспорт». Большинство конструктивных решений этой машины были новинками в отечественном автомобилестроении. По количеству технических новинок автомобиль превзошел все предыдущие отечественные модели. Весьма замечательным был 195-сильный двигатель автомобиля, который так же использовался в бронетранспортерах. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч. Большинство «Чаек» имело закрытые четырехдверные кузова с тремя рядами сидений без внутренней перегородки. В просторном и комфортабельном салоне ГАЗ-13 свободно размещались семь человек. Эффективная система отопления равномерно обогревала все пассажирское помещение. «Бардачок» рядом с щитком приборов, пепельницы и электроприкуриватели, пятидиапазонный приемник с автоматический настройкой и дополнительным динамиков для задних пассажиров, кнопочное управление подъемом антенны и оконными стеклами обеспечивали дополнительные удобства для пассажиров. В 1962 году базовая модификация ГАЗ-13 обновилась технически и внешне. Из заметных технических и внешних изменений — появился новый карбюратор К-114 вместо К-113, новый приемник с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана, новые колесные диски с другими колпаками. Изменился материал обивки салона на «шинельный» серо-зеленый цвет. В начале 70-х годов на левой двери «Чайки» появилось стационарное боковое зеркало. Оно имело свой собственный дизайн — форму и ножку. До этого из зеркал было только салонное заднего вида. В конце 70-х годов на 13-й модели произошли изменения по салону — с торпедо исчезла латунная сетка, вместо нее появилась обивка «под дерево» и материалы диванов и карт дверей заменили на велюр горчичного цвета. Также уже стоял третий вариант радиоприемника — с коротковолновым диапазоном транзисторный. ГАЗ-13 «Чайка» предназначалась уже исключительно для служебного пользования. Для всех остальных она была неосуществимой мечтой (первый автомобиль «Чайка» ГАЗ-13 был зарегистрирован в ГАИ как собственность частного лица только в годы перестройки). На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР в зарубежных странах. Очень много машин ГАЗ-13 обслуживало московский дипкорпус. Одна «Чайка» даже эксплуатировалась в посольстве США. Случай, когда новый автомобиль попадал в частные руки, можно пересчитать по пальцам. В подарок от Н.С. Хрущёва «Чайку» получили: писатель Михаил Шолохов, космонавт Юрий Гагарин, балерина Галина Уланова и революционер Фидель Кастро. Валентине Терешковой была подарена единственная родная «Чайка» в белом. Отслужившие свой век в министерствах и прошедшие по два капремонта автомобили передавались в «Интурист», дворцы бракосочетаний и ЗАГСы. Неудивительно, что для родителей кого-то из нас они запомнились как свадебные автомобили, мчащие их к семейному счастью. Автомобиль выпускался 22 года. Ежегодно изготовлялось примерно по 150 «Чаек», за все время было выпущено 3179 автомобилей.

за пределы территории музея

Самый длинный и самый тяжелый серийный легковой автомобиль в мире на момент производства — длина более 6 метров и масса более 3 тонн!

Этот шедевр Московского Завод имени Лихачёва (ЗИЛ) ручной сборки был выпущен с приходом на пост генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева. Михаил Сергеевич много ездил по стране и часто бывал с официальными визитами за рубежом. Автомобиль обязан был символизировать уверенность, быстрое движение вперед, необратимость перемен, а за рубежом — «производить впечатление». И в «эпоху перемен» ЗИЛ вошел с обновленной моделью правительственного лимузина: в 1986 году появился первый ЗИЛ-41047. Изменения коснулись главным образом внешнего оформления. Более выразительной стала облицовка радиатора, круглые фары уступили место, поворотники вернулись на углы передних крыльев, а задние фонари заполнили собой все пространство задка. С передних боковых стекол исчезли форточки, а зеркала заднего вида получили новый корпус и стали устанавливаться не на дверь, а в угол окна. Этих косметических изменений оказалось вполне достаточно, чтобы добиться впечатления относительной новизны. Была проведена и техническая доработка некоторых систем автомобиля. Особое внимание традиционно уделялось оборудованию и отделке салона. В семиместном лимузине с тремя рядами сидений средний ряд образовывали страпонтены, убирающиеся в перегородку. Два «представительских» места заднего дивана имели электроприводы автономной регулировки угла наклона спинки и положения каждого из сидений. Передние сиденья обивались натуральной кожей, задние — импортным велюром или плюшем. В отделке дверей, оконных рамок, приборной панели и других элементов салона использовались вставки из капы орехового дерева (реже красного дерева). Микроклимат обеспечивали две климатические установки. В салоне устанавливались плафоны индивидуального освещения. Кроме того, в нижнюю плоскость дверных подлокотников встраивались специальные лампы, которые зажигались при открывании дверей, освещая пороги и «пядь земли» у входа. На верхней плоскости подлокотников задних дверей располагались блоки кнопок управления электроприводами стеклоподъемников окон и перегородки. В нише правого подлокотника заднего сиденья под крышкой скрывался пульт дистанционного управления аудиосистемой, в нише — левого пульт управления кондиционером. На центральной консоли расположились блоки управления сигнальной установкой, громкоговорителем и кондиционером, а также штатная аудиосистема. Между передними сиденьями находился бокс для аппарата спецсвязи. Комфорт сочетался и с мощной защитой. Например, шины особой марки «Гранит» имели конструкцию, позволявшую двигаться при «разгерметизированном» колесе, что достигалось за счет очень жестких боковин покрышки и находящегося внутри специального геля. Такая шина была способна выдержать до семи пулевых попаданий! В 1986 году ЗИЛ-41047 был самым длинным и тяжелым серийным легковым автомобилем в мире. Безупречное качество было одним из обязательных условий «госзаказа», и достигалось оно скрупулезной ручной сборкой, многочисленными испытаниями отдельных узлов и каждого экземпляра автомобиля в целом. Все кузовные панели выколачивали вручную на дубовых шаблонах. Эти машины производились штучно. Цикл изготовления длился около 5,5 месяцев. В год выпускали не более 15-20 автомобилей. Это вполне объяснимо – таких автомобилей много быть не должно. В этом вся их уникальность и неповторимая харизма. Поскольку ориентировались на конкретного «заказчика», автомобили отличались комплектацией, размещением отдельных узлов и материалами отделки. Последний автомобиль этого типа был выпущен для Президента Казахстана в 2002 г. В Музее представлен ГАЗ 41047 1988 года выпуска.

за пределы территории музея

Самый массовый советский внедорожник 50-70 гг. — «Труженик», который был незаменим и в армии, и в народном хозяйстве

Первые автомобили ГАЗ-69 с конвейера Горьковского автозавода начали сходить в июле 1953 года, а уже 7 ноября 1953 года принимали участие в параде на Красной площади. Весной 1954 года первые партии автомобилей отправились на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4», где эффективно использовался в крайне суровых климатических условиях несколько лет. Немало автомобилей поступало в села, в геологические партии, учреждения связи и медицины. ГАЗ-69 использовался в качестве базы для специальных милицейских и коммунально-уборочных машин. На его основе строили специальную технику для уборки льда на аэродромах, опытные конструкции экзотических вездеходов. ГАЗ-69 в народе назывался «козлик», «газик». В армии его использовали в качестве тягача, командирской, разведывательной, патрульной и хозяйственной машины. ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира, где он заслужил звание лучшего армейского полноприводного автомобиля. ГАЗ-69, как и любой полноприводный автомобиль того времени, имел раму, которая штамповалась из листовой стали. У внедорожника был упрощенный кузов с цельнометаллическим основанием и съемным брезентовым верхом. Модель была оснащена всем необходимым: кронштейнами для крепления лопаты, топора, носилок, проемами для хранения съемных верхних половинок дверей. Тент вместе со своим каркасом при необходимости убирался в кузов. Автомобиль был оснащен двигателем с рабочим объемом двигателя 2,1 литра (2120 см куб) мощностью 55 л.с. и развивал скорость до 90 км/час. Выпуск ГАЗ-69 был прекращен в 1972 г. с выходом первой партии УАЗ-469.

по территории музея , маршрут около 800 м

Побывать внутри настоящего военного бронетранспортёра — мечта всех мальчишек! Тем более, если речь идет о такой серьёзной и мощной машине, как БТР-40!

БТР-40 был одним из самых первых советских бронетранспортёров и, одновременно, одним из последних бронеавтомобилей. Боевая масса бронетранспортера составляет 5,3 тонны. Максимальная скорость движения – 80 км/ч. Корпус БТР-40 сварен из катаных броневых листов. Шестицилиндровый бензиновый мотор развивает мощность 78 л.с. Бронетранспортёр оснащался лебёдкой, радиостанцией и штатным станковым 7,62-мм пулемётом Горюнова (СГ-43). Экипаж составлял 2 человека, вход и выход которых осуществлялся через боковые бронедверцы, а в боевом отделении помещались 8 десантников с личным вооружением, которые могли вести огонь через бойницы в бортах, они садились в машину через заднюю двустворчатую дверь, а покидать её в бою могли как через дверь, так и через борта. Первая демонстрация нового бронетранспортера состоялась во время военного парада в Москве 7 ноября 1951 года. БТР-40 быстро завоевал популярность в войсках. Простая по конструкции, небольшая, но подвижная многоцелевая бронемашина, получила широкое распространение в армии. Она применялась для перевозки пехоты, использовалась в качестве тягача в противотанковой артиллерии, а также как командирская, связная и разведывательная машина. У базовой модели БТР-40 бронекорпус был без крыши, сверху накрывался брезентом. Отсутствие бронекрыши позволяло снизить металлоемкость и массу машины, а, главное, в критической ситуации позволяло бойцам быстрее выскочить из попавшей под обстрел или горящей машины. Однако после войсковой операции в Венгрии 1956 года этот принцип поставили под сомнение. Открытая машина оказалась уязвимой в условиях городских уличных боев — противник получил возможность бросить внутрь кузова бронетранспортера гранату или бутылку с зажигательной смесью, катастрофическую опасность для экипажа и расчета представляли засевшие на верхних этажах домов снайперы. Поэтому в 1958 году по проекту ГАЗа завод в Муроме освоил модификацию БТР-40Б со сварным бронекорпусом и люками над головами бойцов, количество которых сократилось до 6. Производство семейства БТР-40 оказалось недолгим — оно длилось всего 10 лет. Восемь с половиной тысяч выпущенных БТР-40 еще долго служили советским и зарубежным военным. Например, они принимали участие в Чехословацких событиях 1968 года. Немало машин ушло на экспорт в социалистические и другие братские страны. Официально на вооружении Российских вооруженных сил БТР-40 стоял до 1993 года. В Музее представлен полностью рабочий экземпляр БТР-40 с открытым кузовом базовой модели, отлично сохранившийся на войсковой консервации.

по территории музея , маршрут около 800 м

Знакомьтесь! Родоначальник современных внедорожников — американский армейский автомобиль повышенной проходимости 1941 года

Именно этот автомобиль по праву признан лучшим автомобилем Второй Мировой Войны наравне с танком Т-34, штурмовиком Ил-2 или истребителем Ме-109. Прост, надежен и эффективен. Машина-солдат. Всемирно известная легкая армейская машина «Виллис-МВ» (Wyllys), массовое производство которой началось 70 лет назад, получила множество почетных титулов. Это был самый массовый автомобиль периода Второй мировой войны, первая серийная полноприводная машина и ,наконец, самый популярный легкий военный автомобиль всех времен, носивший легендарное имя «Джип» (Jеер). Командование американской армии объявило конкурс на лучшее малогабаритное транспортное средство повышенной проходимости. Новый автомобиль должен был развивать максимальную скорость не менее 80 км/ч, преодолевать брод до 29 см, обладать углом въезда 45 и углом съезда 35 градусов, иметь снаряженную массу всего 585 кг, но при этом перевозить на себе не менее 270 кг. А главное, он был обязан обладать приводом на все на четыре колеса. Предпочтение было отдано Willys, который имел и самую низкую цену — 738 доллара 74 цента. Узлы автомобиля Willys были максимально простыми, пригодными для ремонта в полевых условиях. Застрявшую на бездорожье легкую компактную машину экипаж мог вытолкнуть собственными силами. Willys преодолевал брод глубиной до полуметра. На кузов устанавливались отражатели света — катафоты. В Красную армию машины Willys по договору Ленд-Лиза начали поставлять летом 1942 года — они сразу же нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи 45 мм противотанковых пушек. По официальным данным, всего было выпущено 350 349 Willys MB.

по территории музея, маршрут около 800 м

Хотите услышать клацанье танковых гусениц? Почувствовать мощь и манёвренность бронированного гиганта с правым (!) рулём?

«Ха-Го», он же «Тип 95», — это лёгкий японский танк принят на вооружение в 1936 году и широко использовался в японской армии до конца Второй мировой войны. «Ха-го» стал самым массовым японским танком — до 1943 г. построили 1161 танк. Его разрабатывала знаменитая машиностроительная компания «Мицубиси». Первая опытная партия танков «Ха-Го» была собрана еще в 1935 году и сразу же пошла в войска на пробную эксплуатацию. В войне с Китаем, ввиду слабости армии последнего, новые японские танки особых успехов не достигли. Немного позже, во время боев у Халхин-Гола, японским военным наконец удалось проверить «Тип 95» в реальном бою с достойным противником. Эта проверка закончилась печально: почти все имевшиеся у Квантунской армии «Ха-Го» были уничтожены танками и артиллерией Красной Армии. Эта простая, во многом даже примитивная, машина стала одним из наиболее распространенных образцов бронетанкового вооружения страны Восходящего солнца во Второй мировой войне. «95» воевали в Китае, Монголии, Сингапуре, Бирме, на Филлипинах и различных островах Тихого океана. В ходе наступления Красной Армии в Маньчжурии в августе 1945 года многочисленные японские танки фактически никак себя не проявили и большей частью были захвачены советскими войсками прямо в парках. Исправные танки потом передали Народно-освободительной армии Китая. Принять участие в активных боевых действиях довелось лишь 25 «Ха-Го» 11-го танкового полка, располагавшегося на островах Шумшу и Парамушир Курильской гряды. Один из этих танков и представлен сегодня в нашем музее.

по территории музея только в зимний период,
маршрут около 800 м